Hoe werkt een vliegtuig volgen via ADS-B?

Hoe werkt een vliegtuig volgen via ADS-B?

De primaire technologie die wordt gebruikt om vluchtinformatie te ontvangen, heet ‘Automatic Dependent Surveillance-broadcast’ (ADS-B). De ADS-B-technologie zelf wordt het best uitgelegd door onderstaande afbeelding.
vluchtinformatie-ontvangen-via-ads-b
Het vliegtuig krijgt zijn locatie van een GPS-navigatiebron (satelliet). De ADS-B transponder op het vliegtuig verzendt o.a. een signaal met de locatie om het te kunnen volgen. Het DS-B-signaal wordt opgehaald door een ontvanger die is aangesloten op FlightRadar24. De ontvanger geeft gegevens aan FlightRadar24. Gegevens worden vervolgens getoond op de radar om vluchten te kunnen volgen.

ADS-B is een relatief nieuwe technologie die is ontwikkeld. Uit de ramingen blijkt dat ongeveer 80% van alle commerciële vluchten uitgerust zijn met een ADS-B transponder. Het percentage vliegtuigen uitgerust met ADS-B-ontvangers stijgt. Dit komt omdat het voor 2020 voor de meeste vliegtuigen over de hele wereld verplicht wordt.

Vanwege de hoge gebruikte frequentie (1090 MHz) is de dekking van elke ontvanger beperkt tot ongeveer 250-450 km. Hoe verder weg een vliegtuig vliegt van de ontvanger, hoe hoger het moet vliegen om door de ontvanger te worden bereikt en te kunnen volgen. De afstandsgrens maakt het erg moeilijk om de ADS-B-dekking over de oceanen te krijgen.

Op cruising hoogte (meer dan 10km hoogte) is de dekking op 100% van Europa en van de VS. Er is ook een goede ADS-B dekking in Canada, Mexico, Caribisch gebied, Venezuela, Colombia, Ecuador, Peru, Brazilië, Zuid-Afrika, Rusland, Midden-Oosten, Pakistan, India, China, Taiwan, Japan, Thailand, Maleisië, Indonesië, Australië en Nieuw-Zeeland.

Met MLAT vliegtuigen volgen

In sommige regio’s met dekking van diverse FR24-ontvangers worden ook posities van niet-ADS-B berekend. Dit met behulp van Multilateration (MLAT). Met behulp van een methode, bekend als Time Difference of Arrival (TDOA) kan men alsnog een vliegtuig volgen. MLAT dekking kan alleen bereikt worden van 1 tot 4 km vlieghoogte.

De meeste delen van Europa en Noord-Amerika maken gebruik van MLAT. Er zijn ook een aantal MLAT-dekkingen in Mexico, Brazilië, Zuid-Afrika, India, China, Japan, Taiwan, Thailand, Maleisië, Indonesië, Australië en Nieuw-Zeeland. Meer gebieden zullen MLAT-dekking krijgen omdat er continue nieuwe ontvangers aan het netwerk worden toegevoegd.

Noord-Amerika Radar Data

Naast ADS-B en MLAT wordt er op de vliegtuig radar ook extra live data voor vluchten in Noord-Amerika ontvangen om ze te volgen. Deze gegevens zijn gebaseerd op radargegevens (niet alleen van vliegtuigen die zijn uitgerust met ADS-B transponders). Ze omvatten het meeste geplande en commerciële luchtverkeer in het Amerikaanse en Canadese luchtruim, evenals delen van de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan.

Via Flarm een vlucht volgen

Flarm is een meer eenvoudiger versie van ADS-B met een korter bereik. Het wordt primair gebruikt door kleinere vliegtuigen, in de vele zweefvliegtuigen. Een Flarm ontvanger kan een vliegtuig volgen tussen 20 en 100 km. Ze worden vaak geïnstalleerd op kleine luchthavens met veel zweefvliegverkeer om de zweefvliegers rond de luchthaven te volgen.

Schattingen

Wanneer een vliegtuig uit het vluchtbereik van de radar vliegt, blijft het de positie van het vliegtuig gedurende maximaal 2 uur volgen. Het zal dan schatten wat de bestemming van de vlucht is. Voor vliegtuigen zonder bekende bestemming wordt de positie geschat voor maximaal 10 minuten. De positie wordt berekend op basis van veel verschillende parameters. Het is vaak redelijk nauwkeurig. Voor lange vluchten kan de positie in slechte gevallen oplopen tot ongeveer 100 kilometer.

Vliegtuigen volgen binnen ADS-B dekking

Toen ADS-B oorspronkelijk werd gelanceerd, werd het voornamelijk gebruikt in commerciële passagiersvliegtuigen met meer dan 100 passagiers. Een toenemend aantal vliegtuigen met inbegrip van kleinere vliegtuigen, kregen ADS-B transponders. Totdat ADS-B wordt verplicht, is het aan de vliegtuigproducent om een ADS-B transponder te installeren.

Algemene vliegtuigmodellen die normaal gesproken een ADS-B transponder hebben en zichtbaar zijn op de vliegtuig radar om ze kunnen volgen zijn:

  • Alle Airbus modellen (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
  • Antonov An-148 en An-158
  • ATR 72-600
  • BAe ATP
  • BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
  • Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • Bombardier CRJ-900 (meest nieuwe leveringen)
  • Bombardier CS100 en CS300
  • Embraer E190
  • Fokker 70 en 100
  • McDonnell Douglas DC-10 en MD-11
  • Sukhoi SuperJet 100
  • Sommige nieuwere Ilyushin en Tupolev (bijvoorbeeld Il-96 en TU-204)

Vliegtuigen die normaal gesproken geen ADS-B transponder hebben en niet zichtbaar zijn op de radar:

  • Antonov An-124 en An-225
  • ATR 42, 72 (behalve de meeste nieuwste leveringen van ATR 72-600)
  • Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
  • BAe Jetstream 31 en 32
  • Alle Bombardier CRJ modellen (behalve de meeste nieuwe leveringen van CRJ-900)
  • Alle Bombardier Dash modellen
  • Alle CASA modellen
  • Alle Dornier modellen
  • Alle Embraer modellen (behalve de meeste nieuwste leveringen van Embraer E190)
  • De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker 50
  • McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
  • Saab 340 en 2000
  • De meeste helikopters
  • De meeste oudere vliegtuigen
  • De meeste prive jets
  • Vele militaire vliegtuigen
  • De meeste propeller vliegtuigen

Natuurlijk zijn er veel uitzonderingen van deze regels. Er zijn een aantal oudere A300-, A310-, A320-, B737-, B747-, B757-, B767-, MD10-, MD11-vliegtuigen die zonder ADS-B-transponder vliegen, waardoor deze vliegtuigen onzichtbaar zijn wanneer ze in gebieden met alleen ADS-B-dekking zijn. Maar er zijn ook enkele Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 en MD-80 vliegtuigen met een ADS-B transponder die zichtbaar zijn op de radar in gebieden met ADS-B dekking.

Vliegtuig volgen binnen MLAT, radar of Flarm dekking

In gebieden met MLAT-, radar- of Flarm-dekking kunnen de systemen de vluchten volgen. Het omvat propellervliegtuigen, helikopters en zweefvliegtuigen. Maar zoals hierboven vermeld, is MLAT-dekking beperkt tot sommige gebieden met veel FR24-ontvangers. Noord-Amerikaanse radargegevens bevatten vaak geen algemene luchtvaartvluchten zonder een vluchtplan. Radar data heeft vaak geen vliegtuigregistratie en vliegtuigen volgen met MLAT is lastig omdat in veel gevallen de oproepinformatie gemist wordt.

Het blokkeren van vluchten

Om privacy- en veiligheidsredenen is informatie over sommige vliegtuigen beperkt of geblokkeerd en kunt u deze niet volgen. Dit geldt voor meeste militaire vliegtuigen en bepaalde hoogwaardige vliegtuigen. Hier valt o.a. des Air Force One waar de president van de Verenigde Staten van Amerika in vliegt.

Dekking kaart

In gebieden waar er normaal gesproken dekking is worden alle belangrijke luchthavens gemarkeerd met blauwe vliegveldmarkeringen. Houd er rekening mee dat de zichtbaarheid van de vliegtuigen afhankelijk is van veel variabelen. Hieronder vallen vliegtuig type, vliegtuigtransponder type, vliegtuighoogte en terrein, zodat dekking anders kan zijn voor verschillende vliegtuigen, zelfs als deze op dezelfde locatie zijn. Als u een bepaald vliegtuig wilt volgen wat niet lukt dan heeft het ook geen compatibele transponder of er is geen dekking op de radar.

Veelgestelde vragen

Vaak is de reden dat de dekking van de omringende ontvangers verloren gaat. Het kan ook ergens een technisch probleem zijn. Dekking op dezelfde plek kan verschillen afhankelijk van de gegevensbron en het type vliegtuig.


Volgen van vluchten kan door middel van een vluchtnummer of naam. Er kunnen verschillende redenen zijn waarom een vlucht niet gevonden kan worden. Ofwel het is nog niet vertrokken of het is al geland. Ook niet alle vliegtuigen zijn uitgerust met de juiste transponder die wordt gevolgd. De vlucht kan buiten een dekkingszone vliegen waardoor deze niet te volgen is.


In sommige gevallen wordt voorlopige vertragingsinformatie ontvangen, echter er is geen informatie over de reden voor de vertraging. Voor alle vragen over vertragingen kunt u rechtstreeks contact opnemen met de luchtvaartmaatschappij of luchthaven.

Er zijn twee grote internationale luchtvaartorganisaties:

  • Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (International Civil Aviation Organization, ICAO). ICAO maakt deel uit van de Verenigde Naties en is verantwoordelijk voor navigatie en technische problemen in verband met de vlucht.
  • International Air Transport Association (IATA). IATA is een handelsvereniging die verantwoordelijk is voor het beheer van commerciële vliegvelden, zoals vliegtickets.

Veeal wordt een passagiersvliegticket verkocht met IATA-normen/regels. Een voorbeeld is DL-vluchtnummer van LHR naar JFK. De piloot vliegt het vliegtuig met ICAO-normen/regels, wat betekent dat het vliegtuig met de namen DAL van EGLL vliegt naar KJFK. De meeste luchtvaartmaatschappijen hebben zowel een drie-letter ICAO-code en twee letters IATA-code (gebruikt voor een vluchtnummer). De IATA-code kunt u in combinatie met het vluchtnummer gebruiken om een vlucht te volgen.

Charter luchtvaartmaatschappijen en business jet operators hebben soms alleen een 3-letter ICAO-code omdat ze geen tickets verkopen en geen vluchtnummer nodig hebben. Kleine privé-vliegtuigen hebben in de vaak geen airline code en gebruiken hun registratie als roepnaam. De meeste luchthavens ter wereld hebben een ICAO-code van 4 letters, maar in het algemeen hebben alleen luchthavens die passagiersverkeer hebben, een 3-letter IATA-code.

De route wordt niet verzonden vanuit het vliegtuig. De oproepen worden ontvangen vanuit de vlucht van het vliegtuig. Vervolgens worden deze vergeleken met grote databases van luchtvaartmaatschappijen en luchthavenschema’s. Zo kan men het bijbehorende vluchtnummer vinden. Zodra het oproepteken overeenkomt met een vluchtnummer, kan de route van de vlucht getoond worden. Enkele redenen waarom een route onjuist is:

  • Gewijzigde vluchtplannen
  • Verkeerd of oud gesprekssignaal in de transponder ingevoerd
  • Fout in sommige van de databases
  • Lange vluchtvertraging, waardoor de schema gegevens overeenkomen met verkeerde vlucht

De route wordt niet verzonden vanuit het vliegtuig. Vluchten kunnen ontbreken als een luchtvaartmaatschappij geen vluchtrooster heeft ingediend. Het kan ook zijn dat er om een of andere reden geen match is. Bijvoorbeeld als gevolg van een verkeerde oproep of een ernstig vertraagde vlucht. Bij veel aflevering-, positionering- en chartervluchten kunnen informatie ontbreken. Dit komt omdat deze gegevens vaak ontbreken in de databases die gebruikt worden.

De dekking is alleen beschikbaar in als iemand een ADS-B ontvanger heeft geïnstalleerd en gegevens deelt met het netwerk. Er kan geen dekking zijn waar geen ADS-B-ontvangers zijn geïnstalleerd. Een vliegtuig volgen kan dan niet.

Het doel is om wereldwijde dekking krijgen. Men kan helpen om dat doel te bereiken door een ADS-B ontvanger te gebruiken om een vliegtuig te volgen.

Dekking hangt af van vele verschillende factoren. De antenne moet in alle richtingen zo hoog mogelijk geplaatst worden met vrije zichtbaarheid. Normaal gesproken is de dekking ongeveer 150-250 km in alle richtingen. Het is mogelijk om tot 400 km vliegtuigen te volgen met een goed geplaatste installatie.

Foto’s die voor elk vliegtuig worden weergegeven, komen van JetPhotos. Als u wilt dat uw foto’s op de radar verschijnen, stuur ze dan naar JetPhotos. Bij het volgen van een vliegtuig kan het dan voorkomen dat uw foto tevoorschijn komt.